6. La prima battaglia dei convogli 

Dal principio della guerra fino a tutto marzo 1941 le perdite di navi mercantili italiane nel Mediterraneo centrale erano state talmente esigue da non incidere praticamente affatto sul volume dei traffici di rifornimento verso la Libia.

In circa dieci mesi di guerra era stato trasportato in Libia tutto ciò che era stato voluto, compresa l’intera Afrika Korps. Il limite ai quantitativi di uomini e materiali trasportati era stato dovuto non al contrasto nemico, limitato e ben contenuto, ma alle difficoltà talvolta incontrate nell’accentramento nei porti di partenza degli uomini e dei materiali, alla insufficiente ricettività dei porti libici e al fatto che fino ai primi mesi del 1941 l’attività bellica in Libia non aveva ancora avuto gli sviluppi operativi che avrebbe avuto in seguito.

La difficile situazione in cui si erano trovate alla fine del 1940 le Forze Armate italiane in Africa, in Grecia e sul mare aveva richiesto l’aiuto dei tedeschi, attuatosi con l’arrivo dell’Afrika Korps e del X Corpo Aereo tedesco. Quest’ultimo avrebbe contrastato efficacemente la supremazia acquisita dalla Royal Navy con i successi ottenuti a Taranto (novembre 1940) e a Matapan (marzo 1941).

Dopo la controffensiva (marzo-aprile) italo-tedesca sino al passo di Halfaya, sul confine libico-egiziano, le operazioni dell’Asse in Mediterraneo avevano conosciuto un periodo di stasi, per il distoglimento verso i Balcani e verso l’URSS degli interessi e delle forze tedesche.

Invece, l’aumento dei traffici italiani e la pericolosità manifestata dall’Afrika Korps avevano spinto i britannici a rinforzare la componente aero-navale di Malta per contrastare più efficacemente i rifornimenti alla Libia. Malgrado ciò le perdite italiane di naviglio mercantile non avevano raggiunto punte rilevanti, anche se si registravano gravi insuccessi, come la distruzione nel Canale di Sicilia, nella notte sul 16 aprile, del convoglio “Tarigo”, composto da cinque trasporti e da tre cacciatorpediniere di scorta. I danni limitati erano anche dovuti alle gravi perdite accusate a fine maggio dalla Mediterranean Fleet, durante le drammatiche giornate dell’evacuazione di Creta. Sarebbero rimaste indenni solo due corazzate e tre incrociatori. Il siluramento della Formidable, in particolare, avrebbe privato di portaerei la squadra di Alessandria fino all’armistizio italiano. Anche i destroyer (nota 2), dislocati a Malta da aprile, sarebbero stati duramente falcidiati nelle acque di Creta e le unità scampate non sarebbero più ritornate sull’isola.

Nel periodo giugno-dicembre 1941 il rafforzamento dei britannici nel Mediterraneo non aveva però avuto rallentamenti. Malta era stata opportunamente rinforzata sia con i convogli, provenienti solo da Gibilterra, di fine luglio (operazione “Substance”) e di settembre (operazione “Halberd”), non contrastati dalla Regia Marina, sia dagli intensificati lanci di aerei da caccia dalle portaerei (4 aviolanci a giugno e 2 a settembre), sia dai sommergibili che nel periodo avrebbero compiuto sedici approdi nei porti dell’isola.

Tutto il Tirreno, fino a settentrione della Corsica, lo Ionio ed il golfo della Sirte e quasi metà dell’Egeo erano nel raggio d’azione dei bombardieri basati a Malta, mentre gli aerosiluranti decollati da quell’isola arrivavano fino a Tripoli, al canale di Sicilia ed al settore meridionale del Tirreno. Gli aerosiluranti britannici erano ormai dotati di apparati radar che consentivano loro di scoprire i convogli e le navi nemiche a qualunque ora della notte o con nebbia fitta. Alcuni Wellington inoltre erano stati armati di radar da 30 miglia di portata (fascia esplorata di 60 miglia) ed avevano emettitori speciali che consentivano agli aerosiluranti di dirigersi su di loro appena avessero scoperto qualche obiettivo sulla superficie del mare.

Grazie all’accresciuto livello delle difese dell’isola di Malta, che in autunno poteva contare su un sistema contraerei particolarmente temibile con altri tre radar in aggiunta a quello esistente dall’inizio della guerra, da ottobre l’ammiragliato britannico aveva ricostituito a La Valletta una nuova formazione navale, denominata “Forza K”, composta ancora di unità di superficie, tutte provviste di radar. Tale formazione navale si rendeva disponibile grazie alla cooperazione fornita alla Royal Navy nel Nord Atlantico dalla “neutrale” marina statunitense.

In questo scenario, nel secondo semestre del 1941, si era sviluppata la cosiddetta “prima battaglia dei convogli” le cui vicende avrebbero quasi interrotto i rifornimenti dell’Asse per la Libia. Questo periodo era stato caratterizzato da una serie di piccoli scontri aeronavali ed era culminato in un trimestre (settembre-novembre), in cui la marina mercantile italiana aveva registrato la più alta percentuale di perdite di tutta l’intera guerra. Proprio a novembre si scatenava l’offensiva di Auchinleck, dopo due precedenti fallimenti, con la riconquista da parte dei britannici, in soli due mesi, di tutta la Cirenaica (op. Crusader).

Le perdite al naviglio mercantile e militare italiano erano state dovute soprattutto ai reparti aeronavali di Malta. Avevano causato, in particolare, sia la perdita delle grandi motonavi passeggeri adibite a trasporto truppe Esperia (agosto), Oceania e Neptunia (settembre), sia la distruzione dei convogli “Duisburg” e “Maritza” (novembre), contribuendo all’affondamento degli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano carichi di fusti di benzina (dicembre). Il caso di questi incrociatori leggeri è rappresentativo di una situazione di grande necessità che aveva indotto la marina italiana a rischiare navi da guerra in compiti impropri, per l’impellenza di far giungere in Libia i necessari rifornimenti.

A queste azioni offensive britanniche aveva fatto riscontro la passività della Regia Marina che aveva continuato a manifestare un atteggiamento rinunciatario anche nelle situazioni più favorevoli e una deficienza di perspicacia e di intuizione nella condotta delle azioni navali.

 

Tabella 3: trasporti dall’Italia alla Libia nel periodo giugno-novembre 1941

Elaborazione dei dati dell’USMM (Dati Statistici)

7. La seconda battaglia dei convogli 

All’inizio del 1942 la situazione nel Mediterraneo si presentava per l’Asse particolarmente propizia benché il diretto intervento in guerra degli U.S.A., a seguito del proditorio attacco giapponese a Pearl Harbor (7 dicembre 1941), ponesse, in prospettiva, inquietanti interrogativi. La Mediterranean Fleet, che già non disponeva più di portaerei, era ora rimasta priva anche di corazzate, per le perdite accusate negli ultimi mesi del 1941 e, tenuto conto delle esigenze sugli altri mari, non aveva potuto ricevere i rinforzi necessari, riducendosi così alla più completa impotenza. Era accaduto, infatti, che la “Forza K” incappasse su uno sbarramento di mine, a margine delle operazioni che avevano portato al cosiddetto “primo scontro del golfo della Sirte” (17 dicembre). Inoltre, l’attacco subito in porto, 19 dicembre 1941 ad Alessandria, ad opera di tre mezzi d’assalto italiani (siluri a lenta corsa o S.L.C., chiamati “maiali”), aveva privato la Mediterranean Fleet di entrambe le corazzate (la Queen Elizabeth e la Valiant) allora disponibili, dopo che l’altra (la Barham) era stata affondata il mese precedente da un sommergibile tedesco in mare aperto.

Pertanto, la Regia Marina, inizialmente in maniera inconsapevole, aveva conseguito il controllo virtuale del Mediterraneo centro-orientale con ovvie e proficue ripercussioni sui trasporti marittimi e sulle operazioni in Africa Settentrionale: Rommel con due successive offensive (gennaio-febbraio e maggio-luglio) sarebbe arrivato alle porte di Alessandria minacciando il Medio Oriente, cuore dell’Impero britannico, e ponendo in serio pericolo di imbottigliamento l’ormai annichilita Mediterranean Fleet.

La reazione dei britannici non poteva perciò farsi attendere. Tra le due grandi operazioni navali per il rifornimento di Malta, di giugno (“Harpoon”) e di agosto (“Pedestal”), i britannici erano passati all’offensiva contro le linee marittime di comunicazione dell’Asse con la Libia.

L’allungamento delle vie di rifornimento, marittime e terrestri, esponeva più facilmente i convogli dell’Asse alle offese avversarie, che non potevano più essere condotte con le navi di superficie, ed erano sostenute dai sommergibili e soprattutto dall’aviazione. I sommergibili britannici erano però costretti ad operare dalla lontana Haifa e solo da fine luglio anche da Malta. Così mentre aerei, commandos e gruppi autocarrati offendevano la lunga strada delle retrovie libiche, agli inizi dell’estate si accendeva in Mediterraneo la “seconda battaglia dei convogli” (luglio-novembre 1942). La schiacciante superiorità aerea degli Alleati ostacolava efficacemente il traffico marittimo dell’Asse con la Libia. L’autonomia (2.750 km) dei grandi bombardieri statunitensi Liberator era più che esuberante per il Mediterraneo e gli aerosiluranti Bristol-Beaufort, da poco giunti a Malta, avevano un raggio d’azione di quasi 400 miglia.

Nel secondo semestre del 1942 gli affondamenti in Mediterraneo, in porto e in navigazione, delle navi mercantili dell’Asse si erano triplicati rispetto al semestre precedente. Il 90% circa dei successi era da ascrivere, in pari percentuale, a sommergibili ed aerei. Le petroliere avevano costituito la preda preferita, incidendo sensibilmente sugli approvvigionamenti di combustibili liquidi per l’Africa Settentrionale. Tra luglio e novembre era giunto a destinazione circa il 65% dei già esigui combustibili partiti, rispetto al 97% circa del semestre precedente. L’insufficienza dei rifornimenti era, infatti, solo in parte da imputarsi agli affondamenti, su di essa incideva anche la scarsità delle risorse disponibili (vettori e materiali) per l’invio in Libia e la limitata ricettività dei porti di sbarco.

 

Tabella 4: trasporti dall’Italia alla Libia nel periodo luglio-novembre 1942

Elaborazione dei dati dell’USMM (Dati Statistici)

8. La terza battaglia dei convogli

Dall’11 novembre 1942 iniziava una nuova battaglia dei convogli, combattuta per il rifornimento della Tunisia, che era stata occupata dall’Asse in seguito agli sbarchi degli Alleati in Marocco ed Algeria dell’8 novembre. Nei primi mesi la “terza battaglia dei convogli” (novembre 1942 - maggio 1943) si sarebbe svolta contemporaneamente a quella sempre più circoscritta per il rifornimento della Libia. Settantatre giorni di sovrapposizione: dal 12 novembre, con l’arrivo a Biserta del primo convoglio, fino alla caduta di Tripoli, il 23 gennaio 1943. In seguito allo sfondamento dell’VIII Armata britannica a el Alamein, il 4 novembre, il fronte africano sarebbe indietreggiato, in tre mesi, di 2.500 chilometri verso occidente. Dalla fine di novembre solo il porto libico di Tripoli sarebbe rimasto nelle mani dell’Asse.

Le differenze tra la terza e la seconda battaglia dei convogli non risiedevano però solamente nei porti di destinazione dei rifornimenti (Tunisi e Biserta anziché Tripoli), ma soprattutto nello scenario in cui si combattevano.

La schiacciante superiorità aerea conseguita in concomitanza con l’avanzata in Africa del Nord aveva condotto inevitabilmente gli Alleati alla totale supremazia aeronavale, di cui naturalmente risentivano i traffici marittimi italiani, costretti ad alimentare un esercito ormai in disperata lotta di contenimento. In questo contesto Malta aveva assunto un ruolo determinante.

Malta il 20 novembre del 1942 era stata nuovamente raggiunta via mare da un convoglio di quattro mercantili partiti da Alessandria (operazione “Stoneage”). L’ultimo convoglio, per altro falcidiato, era approdato sull’isola ad agosto. Da allora i pochi rifornimenti arrivati a Malta erano stati dovuti esclusivamente ad azioni isolate di sommergibili ed aerei. Invece, dal mese di novembre Malta aveva incrementato di molto la propria efficienza potendo finalmente contare sulla continuità dei rifornimenti. L’avanzamento del fronte africano verso ovest aveva aperto infatti definitivamente le comunicazioni da Oriente.

L’isola era diventata la base di partenza per bombardieri ed aerosiluranti sempre più numerosi, cui si erano aggiunti quelli provenienti dalle basi egiziane e poi quelli dalle appena conquistate basi cirenaiche ed algerine. Nell’isola dal 27 novembre era stata nuovamente ricostituita la “Forza K” (incrociatori leggeri Cleopatra, Dido e Euryalus e quattro destroyer) e successivamente vi erano stati dislocati sommergibili e motosiluranti britannici ed americani. Nello stesso periodo, alcuni sommergibili avevano operato anche da basi algerine e nella base di Bona era stata creata una nuova formazione navale, denominata “Forza Q” (incrociatori leggeri Aurora, Sirius e Argonaut e due destroyer).

Invece, la Regia Marina combatteva la “terza battaglia dei convogli” esclusivamente con le unità minori di ogni tipo. Le navi maggiori, al comando delle quali dal 5 aprile sarebbe subentrato l’ammiraglio Carlo Bergamini al posto di Iachino, erano del tutto assenti perché la mancanza di nafta, l’allontanamento dalle basi meridionali e le caratteristiche del nuovo teatro bellico, ne avevano impedito quell’impiego a protezione del traffico che tanto spesso era stato effettuato in Mediterraneo centrale.

Perduta definitivamente la Libia (23 gennaio 1943), le ultime speranze di resistenza in Africa erano state concentrate in Tunisia. Le rotte marittime tra l’Italia e l’Africa erano ora ridotte (150 chilometri dalla Sicilia a Capo Bon per circa 10 ore di navigazione) e godevano di una maggiore distanza da Malta. Su questo “braccio di mare”, che separava i reparti del Regio Esercito in terra africana dalla madrepatria si sarebbero consumate, fino al crollo definitivo in Africa (13 maggio 1943), le ultime ed esigue risorse della marina mercantile italiana e delle sempre più assottigliate e logore navi di scorta; per tale ragione sarebbe stato chiamato “rotta della morte”.

I convogli per la Tunisia, in partenza da porti obbligati (Napoli o Livorno), dovevano percorrere rotte obbligate fra i campi minati, per alcuni tratti attraverso varchi molto stretti. Ciò aumentava fortemente, malgrado la navigazione avvenisse di notte, le possibilità dell’offesa avversaria che si sviluppava con mezzi ingenti e molteplici. A nord del Canale di Sicilia, operavano gli aerosiluranti, a ovest della Sicilia, gli incrociatori dotati di radar e, presso Capo Bon e a nord di Biserta, le motosiluranti. I sommergibili agivano, invece, presso i porti di partenza e sulle rotte d’altura. Ovunque incombevano le grandi formazioni di bombardieri. Nessuna nave poteva sfuggire all’una o all’altra offesa. L’insidia aerea si sarebbe dimostrata la più efficace. Il 67% delle perdite (affondamenti o danneggiamenti) di navi da guerra o di mercantili sarebbe stato causato da attacchi aerei, ai quali è anche da ascrivere la causa della maggior perdita di mercantili nei porti piuttosto che in navigazione.

Le difficoltà manifestate dalla Regia Marina nella protezione del traffico tunisino avevano acuito le incomprensioni con la marina tedesca. In primavera i tedeschi avevano finalmente ragione delle resistenze dell’alleato mediterraneo in materia di autonomia operativa. Per la specifica esperienza maturata nel Baltico, il viceammiraglio Ruge col suo Stato Maggiore veniva aggregato a Supermarina con responsabilità operative nell’organizzazione del traffico con la Tunisia. Ufficiali e marinai tedeschi sarebbero stati imbarcati su tutte le unità impiegate nel traffico tunisino e altri sarebbero stati assegnati ai comandi Marina di Napoli, Messina, Palermo, Trapani e Tunisi. Ufficiali tedeschi avrebbero assunto, alternativamente a quelli italiani, l’incarico di capo convoglio. Infine, tutte le navi reperibili e idonee per essere assegnate a compiti di scorta sarebbero state requisite, trasformate e prese in consegna dal personale tedesco. Si trattava di una grave capitolazione di fronte alla sempre meno controllabile arroganza dell’alleato, presagio di quanto di più grave sarebbe accaduto con l’armistizio.

 

Tabella 5: trasporti dall’Italia alla Tunisia nel periodo novembre1942-maggio1943

Elaborazione dei dati dell’USMM (Dati Statistici)

9. Il contributo dell’Aeronautica alla protezione del traffico

“Quella della protezione aerea al traffico marittimo fu, unitamente all’altra degli aerotrasporti, una delle attività la cui importanza, la cui intensità, le cui difficoltà non erano state esattamente previste e valutate prima dell’inizio delle ostilità ed alla quale, pertanto, l’Aeronautica italiana non si trovò adeguatamente preparata, soprattutto per quanto riguardava il numero e le caratteristiche dei mezzi che per essa sarebbero stati indispensabili” (biblio 37). Queste considerazioni del generale Santoro, Sottocapo di S.M. della Regia Aeronautica durante tutto l’arco delle ostilità, richiamano alla mente quelle analoghe, precedentemente ricordate, formulate dall’ammiraglio Cavagnari riguardo la Regia Marina. Entrambe finivano per dare ragione alla definizione, attribuita a Mussolini, secondo la quale lo Stato Maggiore è “quell’organo che prepara le guerre di ieri per perdere la vittoria di domani” (biblio 27).

La protezione aerea ad un convoglio doveva opporsi a tre forme di attività del nemico: esplorazione aerea, bombardamento in quota e attacchi di aerosiluranti. Alle tre forme di contrasto si aggiungeva un altro compito della caccia di scorta, quello di segnalare eventuali attacchi di sommergibili.

I caccia di scorta potevano difficilmente opporsi all’azione dei ricognitori nemici che, di solito, agivano a debita distanza dal convoglio ed erano difficilmente avvistabili. Inoltre, l’intercettazione dei ricognitori avrebbe distolto parte della caccia dalla protezione delle navi.

Invece, per opporsi alle altre due forme di offesa, occorreva che il convoglio avesse due distinte formazione di caccia: una ad alta quota, contro i bombardieri, l’altra a bassa quota, contro gli aerosiluranti.

Nei confronti dei sommergibili la caccia era impotente potendo solo segnalare l’eventuale attacco.

La protezione dei convogli ad opera della caccia era pertanto non solo onerosa ma spesso anche soggetta ad errori. Era onerosa a causa dell’autonomia dei velivoli costretti ad operare solo nelle zone di mare più prossime alle coste nazionali e libiche. Per coprire infatti completamente la rotta di un convoglio era stato necessario avvicendare più pattuglie, composte di un numero variabile di aerei a seconda dell’importanza attribuita ad ogni singolo convoglio o nave isolata.

Difficoltà nella protezione del convoglio per mancato avvistamento nascevano invece da diverse cause: dalle cattive condizioni atmosferiche, dalla mancata, ritardata o anticipata e non tempestivamente segnalata partenza del convoglio stesso, da improvvise e non segnalate deviazioni di rotta delle navi, dalla diversa composizione del convoglio da quella originariamente indicata, che determinava incertezze nell’identificazione aerea. Al mancato o non tempestivo intervento aveva contribuito anche l’assenza di un’aviazione imbarcata, argomento tanto controverso e dibattuto prima e dopo la guerra. Infine, nelle ore notturne, dal crepuscolo serale al crepuscolo mattutino, la caccia non aveva potuto operare, per carenze di carattere tecnico e operativo. Questo intervallo temporale sarebbe stato invece preferito dal nemico col crescere delle disponibilità di radar e altre dotazioni.

Dall’11 giugno 1940 all’8 settembre 1943, la Regia Aeronautica aveva effettuato 206.346 voli bellici per complessive 525.000 ore. Nel medesimo periodo, la ricognizione marittima aveva effettuato 31.107 missioni (di cui il 70% antisom) per complessive 125.893 ore di volo. Inoltre, alla data del 10 giugno 1940 i velivoli in reparti operativi della Regia aeronautica erano 3.296 (ad esclusione di quelli in Africa Orientale), di cui 427 idrovolanti. Nel corso del conflitto l’industria aveva prodotto altri 9.288 aerei, di cui il 70% circa di prima linea, cioè 6.500 circa (673 idrovolanti). Complessivamente, quindi avevano operato 9.800 velivoli, solo 1.265 dei quali erano presenti alla data dell’armistizio. Comparativamente gli idrovolanti operativi erano stati 1.100, dei quali 235 erano presenti all’armistizio. Complessivamente l’idroaviazione con l’iniziale 13% circa della forza aerea combattente aveva assicurato il 24% di tutte le missioni della Regia Aeronautica (biblio 30).

Anche i reparti dell’Aeronautica avevano svolto missioni a protezione di unità navali in navigazione. Bombardieri, aerosiluranti e ricognitori strategici avevano svolto complessivamente 3.730 voli per scorta antisommergibile e 11.390 per esplorazioni e per ricognizioni mentre i caccia 33.930 voli per la scorta antiaerea e 2.120 per esplorazioni e per ricognizioni (biblio 37, pag. 436).

Confrontando i circa 37.000 voli di scorta aerea effettuati con tutti i tipi di velivoli e i circa 4.400 convogli navali da e per i porti italiani d’oltremare si ottiene una media di circa 8 velivoli per convoglio. Nel caso limite che tutti i voli di scorta aerea fossero andati a beneficio dei circa 1.250 convogli per l’Africa settentrionale si otterrebbe un rapporto di 30. Valori molto bassi. Infatti, considerando il traffico per la Libia e il caso più favorevole di un convoglio diretto a Tripoli per la rotta di ponente con la scorta di velivoli M.C. 200, sarebbero occorse “10 pattuglie, utilizzando soltanto Pantelleria e per 8 ore, e 13, utilizzando Pantelleria e Lampedusa e per 12 ore e mezza: con pattuglie di 6 velivoli ciascuna, 60 o 78 velivoli complessivi, rispettivamente” (biblio 37, pag. 441).

“Appare pertanto difficile attribuire alla copertura aerea con velivoli da caccia un ruolo decisivo nell’ambito della difesa del traffico italo-tedesco alla volta dell’Africa” (biblio 11).

10. I trasporti aerei

Gli aerotrasporti, che avrebbero dovuto avere carattere eccezionale e che invece avevano finito con l’assumere carattere di normalità e di continuità, sarebbero risultati fondamentali alle “battaglie dei convogli” specie per il trasporto di personale.

Allo scoppio delle ostilità quasi tutti gli aeromobili civili delle tre compagnie nazionali (Ala Littoria, LATI e ALI) erano stati militarizzati ed erano passati alle dipendenze del Comando Servizi Aerei Speciali (S.A.S.) appositamente costituito presso la Regia Aeronautica. I S.A.S. avevano due compiti, uno specificatamente civile per il mantenimento dei collegamenti nei cieli nazionali e dei paesi alleati e neutrali ed uno più propriamente militare per il trasporto truppe e materiali nell’Impero e negli altri possedimenti oltremare. Perciò i reparti S.A.S. erano stati divisi in due settori: i Nuclei di Comunicazione per i collegamenti di tipo commerciale e i Reparti Trasporto T per i collegamenti militari sui vari fronti. Le esigenze della guerra avrebbero reso solo formale questa differenziazione e ben presto anche i Nuclei di Comunicazione sarebbero stati impiegati in voli di guerra.

Erano stati costituiti tre Nuclei Comunicazione, uno per ogni compagnia aerea. La composizione iniziale al 10 giugno 1940 della flotta dei Nuclei di Comunicazione era eterogenea, come è riportato nella tabella seguente.

 

Tabella 7: composizione dei Nuclei Comunicazione all’inizio della guerra.

Dati elaborati da: Civoli M. “S.A.S. I Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica 1940-1943” - Gribaudo 2000.

 

Invece, sempre alla data del 10 giugno 1940, i Reparti Trasporto T erano formati da 3 Gruppi e 4 Squadriglie autonome, la cui composizione è riportata nelle tabelle seguenti.

 

 

604° Sq.	N°	610° Sq.	N°	611° Sq.	N°	615° Sq.	N°
SM 75	6	SM 75	8	Ba 44	5	SM 83	8

Tabella 8: composizione dei Reparti Trasporto T all’inizio della guerra.

Dati elaborati da: Civoli M. “S.A.S. I Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica 1940-1943” - Gribaudo 2000.

Questa embrionale composizione sarebbe cresciuta e sarebbe diventata di fatto nel corso della guerra (inizio 1942) una Grande Unità costituita da 4 Stormi Trasporti (44°, 45°, 18° e 48°), oltre ai 3 Nuclei Comunicazione. Le perdite subite ad opera del nemico e per incidenti sarebbero state ripianate continuamente, e gli iniziali problemi di tempestività ed efficacia delle operazioni collegate all’aerotrasporti quali la disponibilità dei carichi, carico e scarico dei materiali e la sistemazione logistica degli equipaggi sarebbero stati risolti da soddisfacenti provvedimenti tecnico-organizzativi, dimostrando l’importanza del ruolo dei S.A.S. nella valutazione dei comandi superiori della Regia Aeronautica.

Sulla attività dei S.A.S. manca e non è possibile ricostruire una documentazione statistica completa, precisa e sicura. Nei trentacinque mesi di guerra i S.A.S. avevano trasportato in Africa Settentrionale circa 20.000 tonnellate di merci, dal carburante, ai viveri, alla posta, ai siluri, alle armi e circa 240.000 uomini, comprese intere divisioni (Folgore, Pistoia, La Spezia).

Nel corso della campagna di Tunisia i S.A.S. erano stati affiancati nel trasporto aereo di uomini e materiali dai Transportgruppen tedeschi.
 

destinazione	periodo	uomini	Materiali (ton.)
Libia	11 giugno 40-gennaio 41	8.469	1.061
Libia	febbraio-dicembre 41	17.658	2.177
Libia	gennaio-dicembre1942	142.986	12.391
Tunisia (S.A.S.)	novembre 42-maggio 43	71.892	5.126
Totale S.A.S		241.005	20.755
Tunisia (Transportgruppen) *	novembre 42-maggio 43	40.000	14.000

Tabella 9: trasporti dei S.A.S e Transportgruppen per l’Africa Settentrionale.

Dati elaborati da: Santoro G. “L’Aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale” - Vol. I e II - Edizioni Esse 1957.

* Dati elaborati da: Pedriali F. “Operazione Flax” Storia Militare febbraio 2004.

11. Il contributo del regio Esercito alla protezione del traffico

Il 5 luglio 1941 il Comando Supremo, vista la crescente minaccia dei sommergibili nemici specie nel Tirreno e constatata la situazione della ricognizione marittima falcidiata in un anno di operazioni, aveva consigliato di far concorrere la ricognizione terrestre (Osservazione Aerea) alla esplorazione, limitatamente alle rotte costiere. L’adesione di Esercitavia, l’Aviazione per il Regio Esercito, non poteva mancare, anche perché sul suolo metropolitano stazionavano inoperose varie squadriglie O.A. Il 18 luglio veniva concordata una vigilanza antisom fino a 10 miglia dalla costa con l’impiego dei bimotori Ca.311 (in quanto capaci di trasportare un carico bellico) e proponendo per gli osservatori la frequenza d’un breve corso ad hoc. S’instaurava così un’altra prassi che, al pari di tanti casi analoghi in altri settori dello sforzo bellico, sarebbe andata al di là delle iniziali limitazioni, tanto in durata quanto nell’impiego dei mezzi, protraendosi sino al termine delle ostilità e vedendovi impegnati anche i biplani Ro.37 ben oltre le 10 miglia dalla costa.

Il contributo dell’O.A. alle “battaglie dei convogli” sarebbe stato comunque trascurabile. Complessivamente l’Osservazione Aerea avrebbe accumulato 9.330 ore di volo per missioni belliche, tra il 10 giugno 1940 e il 30 aprile 1942 (biblio 37, pag.459).

12. I mezzi di contrasto britannico

Nella “battaglia dei convogli” mediterranei i britannici avevano impiegato massicciamente soprattutto sommergibili ed aerei provenienti non solo da Malta ma anche da Gibilterra, Creta, Alessandria, dal Medio Oriente e, in alcuni periodi, dalla Cirenaica.

Il Mediterraneo sarebbe stato il principale campo d’azione dell’arma subacquea della Royal Navy, basata ad Alessandria e a Malta con la perdita di 41 battelli, più tre greci e un degaullista. Il consolidamento di Malta nel dispositivo offensivo britannico avrebbe determinato, tra dicembre 1940 e gennaio 1941, il completo rinnovamento dell’iniziale distaccamento di sommergibili, con la sostituzione dei superstiti tre grandi della classe “T”, inviati a Gibilterra a costituire la nuova VIII flottiglia, con sei più piccoli della classe “U”. Successivamente dall’1 settembre 1941 sarebbe stata costituta sull’isola la nuova X flottiglia, non dipendente più dalla I di Alessandria.

La Royal Navy aveva impiegato unità navali di superficie, essenzialmente da Malta, solo per brevi periodi (aprile-maggio 1941, ottobre-dicembre 1941 e dal novembre 1942). Si era trattato però di poche unità navali leggere (cacciatorpediniere e incrociatori) che però, anche grazie alla fonte informativa Ultra, avevano conseguito cospicui risultati.

Il contributo, per quanto discontinuo, degli aerosiluranti imbarcati era terminato alla fine di maggio 1941, quando con il danneggiamento della Formidable tutta l’attività sarebbe ricaduta fino ad ottobre sull’unico reparto (squadron) dislocato a terra, a Malta. Successivamente avrebbero operato al massimo cinque squadron contemporaneamente tra Malta e l’Egitto (in confronto, a fine 1942 la Regia Aeronautica disponeva di 9 gruppi siluranti equivalenti agli squadron britannici).

Dall’autunno del 1942 i britannici avevano beneficiato del supporto strategico dell’aviazione degli Stati Uniti alla “guerra dei convogli” che aveva reso possibile l’allargamento dell’offensiva contro i rifornimenti dell’Asse sul fronte libico, includendo tra i possibili bersagli le principali basi di partenza dei convogli navali che facevano la spola tra la penisola e la “quarta sponda”. La 9ª Air Force dell’USAAF, dopo un primo ciclo di missioni sui porti della Libia (Bengasi e Tripoli), dal 4 dicembre 1942 aveva iniziato ad operare sul territorio italiano bombardando il porto di Napoli. Tale contributo si sarebbe concluso con la caduta della Tunisia il 13 maggio 1943.

Rispetto al totale del tonnellaggio mercantile dell’Asse affondato dagli Alleati (1.278 unità), i sommergibili erano stati (biblio 20) la prima causa dei successi (36,5%), seguiti (23%) dai bombardieri e (10,8%) dagli aerosiluranti (due terzi attribuibili ai velivoli dislocati a Malta).

La maggior parte degli affondamenti con bombe era invece avvenuto in porto (16,5%), e circa il 10% dal novembre del 1942, cioè dalla comparsa degli Americani nel Mediterraneo. Alle unità navali di superficie è invece attribuibile una percentuale molto bassa di affondamenti (5%).

Restringendo il campo ai soli affondamenti in navigazione, ai sommergibili spetta, come già ricordato, più della metà dei successi, mentre alle navi di superficie è attribuibile il 9,6% (esclusi autoaffondamenti e cause accidentali).
 

Tabella 10: naviglio italiano perduto in Mediterraneo dal 10 giugno 1940 all’8 settembre 1943.

Elaborazione dei dati da “La Marina Italiana nella seconda guerra mondiale - Volume I “Dati statistici” - U.S.M.M. 1972, (pag. 214-226 e 230-239).

13. I convogli britannici

Nella valutazione complessiva della guerra del Mediterraneo, gli sforzi della Regia Marina a sostegno delle proprie linee di comunicazione non possono essere paragonati a quelli esigui sostenuti nello stesso teatro dalla Royal Navy. I convogli britannici infatti avevano potuto beneficiare anche delle rotte alternative transoceaniche, soprattutto per le comunicazioni con l’Egitto.

Fino ai primi di dicembre del 1942 il rifornimento di Malta era stato realizzato dai britannici attraverso solo sedici convogli. Lo sbarco in Marocco ed Algeria dell’8 novembre 1942 rappresenta lo spartiacque nella guerra mediterranea per l’arrivo delle forze statunitensi a supporto dei britannici.

Meno strategici sotto il profilo storico benché coronati da successo, possono essere considerati i complessivi 15 convogli bisettimanali (operazione “Lustre”) che dal 4 marzo al 24 aprile avevano permesso il trasporto dall’Egitto in Grecia dei reparti e degli equipaggiamenti britannici. Solo 7 dei 25 mercantili perduti (più un incrociatore) erano stati affondati in mare, i restanti invece erano stati affondati nei porti greci.

Infine, non meno importante era stato il contributo dell’eterogenea divisione navale (Force W, dal 5 gennaio del 1941 Inshore squadron), costituita in Africa settentrionale dai britannici dal settembre del 1940 come supporto all’Esercito dal mare, ma utilizzata anche per il trasporto di materiali urgenti fin sulle linee del fronte terrestre e la scorta di piccoli convogli costieri.

In occasione del primo assedio di Tobruch (dall’11 aprile al 9 dicembre 1941) i rifornimenti della piazzaforte (distante da Alessandria circa 300 miglia) per mezzo dell’Inshore squadron erano stati integrati da trasporti per l’avvicendamento dei reparti assediati composti prevalentemente da due posamine veloci e altrettanti cacciatorpediniere (quattro operazioni da settembre a novembre di circa dieci viaggi ciascuna). Complessivamente nel periodo dell’assedio erano andate perdute 27 unità da guerra o ausiliarie e 5 mercantili.

Durante il secondo assedio di Tobruch (dal 5 febbraio al 21 giugno 1942) il rifornimento della piazzaforte via mare da Alessandria era avvenuto attraverso 49 convogli nei due sensi (denominati AT e TA) ed aveva comportato la perdita di 6 navi da guerra o ausiliarie e di 9 mercantili.

 

14. Un bilancio della guerra aeronavale

 

La valutazione dei risultati inoltre non può essere limitata alla sola attraversata via mare dei rifornimenti ma deve estendersi su tutto l’arco di responsabilità. Le statistiche infatti sono riferite al naviglio mercantile giunto nei porti di arrivo e non tengono conto delle perdite per offesa area dei materiali in attesa di essere scaricati nei porti o giacenti sulle banchine. Nelle operazioni di scarico, lunghe e complesse per la limitata capacità dei porti di arrivo, la Marina aveva la sua parte di responsabilità nell’organizzazione e nella difesa antiarea dei porti e nelle operazioni di carico e di scarico delle navi, con propri organismi.

Paradossalmente se fosse vera la tesi della vittoria si dovrebbe concludere che a perdere la guerra sarebbero state esclusivamente le altre due Forze Armate e che la guerra marittima non avrebbe avuto alcuna influenza sull’andamento del conflitto nel Mediterraneo, dato che poi, nel 1943, gli Alleati erano riusciti a sbarcare in Sicilia e a costringere l’Italia alla resa. Viceversa il merito della presunta vittoria andrebbe condiviso sia con tutte le Forze Armate nazionali e tedesche, coinvolte nell’organizzazione e nella difesa dei traffici marittimi, sia con la Marina Mercantile. Relativamente a quest’ultima era andato perduto in Mediterraneo, dal 10 giugno del 1940 all’8 settembre del 1943, un patrimonio immenso, in quantità e qualità: 567 unità (460 con bandiera italiana) con una stazza unitaria superiore alle 500 t.s.l. a fronte di una consistenza iniziale di 786 unità nazionali (di cui 212 perse il primo giorno perché sorprese in porti non nazionali) e 56 tedesche. Le integrazioni ottenute durante il conflitto erano state pari a 210 unità con bandiera italiana e 124 tedesca. Proprio la consistenza delle perdite scredita ulteriormente la tesi della vittoria.

Tabella 12: mercantili dell’Asse in Mediterraneo.

Elaborazione dei dati dell’USMM (Dati Statistici).

 

Sono passati circa sessant’anni dagli eventi, tutti i principali protagonisti sono ormai scomparsi, eppure gli storici e comunque gli appassionati della storia patria sono ancora divisi nel giudicare il comportamento delle forze aero-navali italiane, soprattutto in particolari momenti della guerra.

Il confronto dialettico tra l’interpretazione “istituzionale” della vittoria nella battaglia dei convogli, enunciata dal Cocchia, medaglia d’oro protagonista degli avvenimenti e poi Capo dell’USMM, e ripresa da altri storici, e quella “revisionista” di questi ultimi anni, si è esteso poi a tutti gli altri aspetti della guerra aeronavale, ritenuta dai più comunque insoddisfacente sotto il profilo militare. L’iniziale isolamento della Gran Bretagna, la posizione centrale della penisola italiana nel Mediterraneo, la ristrettezza del Canale di Sicilia, ed i non trascurabili mezzi aeronavali a disposizione dell’Italia, tutti concentrati nel teatro bellico a differenza dell’avversario, sono riportati come esempi di vantaggi non sfruttati opportunamente. L’impreparazione, la mancanza del radar e di portaerei, la teoria della “fleet in being”, la decrittazione dei messaggi segreti, la penuria di combustibili, ecc., sono invece invocati a giustificazione dei risultati. Molti interrogativi ancora aperti sul piano storico. Molte tessere da comporre per cercare di fare maggiore chiarezza nel mosaico della guerra italiana che ancora oggi suscita atteggiamenti contraddittori tra celebrazione del valore e del sacrificio dei soldati e compiacimento per la loro sconfitta, quest’ultima come condizione per la caduta del fascismo.

 

NOTE

1) I cacciatorpediniere, nati per combattere le torpediniere (da torpedine ossia siluro), finirono per assorbirne i compiti determinandone la scomparsa da quasi tutte le flotte. Nella marina italiana il termine torpediniera sarebbe rimasto, ma solo per indicare una sottoclasse di cacciatorpediniere.

In base ad una disposizione del 1929, le siluranti da mille a tremila tonnellate erano chiamate cacciatorpediniere, quelle di tonnellaggio inferiore erano denominate torpediniere. Nel 1938 le unità fino ad allora denominate “esploratori” furono declassate a cacciatorpediniere, mentre gli “avvisi” e alcuni vecchi cacciatorpediniere, di dislocamento superiore alle mille tonnellate, furono declassati a torpediniere.

2) Destroyer, contrazione di “torpedo boat destroyers”, è un termine inglese, in uso anche presso la marina francese, col quale venivano classificate le siluranti corrispondenti ai cacciatorpediniere italiani.

 

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